INGENIERIKA

 Представляю вашему вниманию статью Николая Надеждина "Создатель «жука»". Статья мягкими мазками рисует наброски яркой картины  жизни удивительного человека и талантливого конструктора ХХ века Фердинанда Порше. 

 Дополнительно предлагаю ознакомиться с фильмом о конструкторе.

Николай Надеждин

(статья взята с http://www.chaskor.ru/article/sozdatel_zhuka_22049)

 

 

Фердинанд Порше-старший в первую очередь знаменит как создатель самого популярного автомобиля ХХ столетия, вошедшего в историю под именем «Фольксваген-жук». Изобретения Фердинанда Порше актуальны и сегодня. Любой современный автомобиль в той или иной степени последователь великих моделей Порше. Перед вами несколько главок из беллетризованной биографии Порше (Фердинанд Порше / Н. Надеждин. М.: Мир энциклопедий Аванта+, Астрель). Как появилась идея создания народного автомобиля? Как связаны Порше и Ремарк? Что сказал конструктору Иосиф Сталин во время личной аудиенции? И другие интересные истории...

«То, чего до меня не было»

Первые четыре года Фердинанд Порше осваивал азы инженерного дела в Венском университете, посещая занятия как вольный слушатель, и работал в конструкторском бюро Лонера. Перед ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался бы в Австрии.

Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец удался на славу. Машина получилась компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик — от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа.

С точки зрения Лонера, это — несомненная удача. Он сам с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше и замечал завистливые взгляды молодых обеспеченных венцев. А вот с точки зрения Фердинанда Порше, — сокрушительный провал. Час езды со скоростью 25 миль в час? И куда он мог уехать на этой машине?..

Однажды в 1898 году Порше зашёл в кабинет Лонера с ворохом чертежей под мышкой. — Людвиг, я придумал то, чего до меня никогда не было, — сказал Фердинанд Порше. Спустя два часа он вышел оттуда уже в должности главного конструктора компании.

«Как эта штука передвигается?»

В багаже молодого конструктора уже имелся удачный образец электромобиля. Но на этот раз он придумал нечто революционное и по тем временам совершенно невиданное. Во-первых, это был переднеприводный электромобиль, аналогов которого в мире ещё не существовало (поскольку не был ещё придуман шарнир равных угловых скоростей, позволяющий ведущим колёсам поворачиваться вокруг вертикальной оси). Во-вторых, отсутствовала механическая трансмиссия, поскольку электромоторы — а их в машине Порше находилось два — встраивались в ступицы передних ведущих колёс. Наконец, это был и не электромобиль вовсе, а... гибридный автомобиль! В машине стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Так была изобретена гибридная силовая установка, состоящая из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. В наши дни это изобретение актуально как никогда ранее, поскольку решает проблему загрязнения окружающей среды выхлопными газами (бензиновый двигатель, работающий на постоянных оборотах, выделяет минимально возможное количество продуктов горения топлива). И гений Фердинанда Порше снова востребован — даже спустя много лет после смерти конструктора.

Впервые увидев машину на стапеле сборочного цеха, Людвиг Лонер воскликнул:

— Фердинанд, как эта штука передвигается? У неё же нет приводной цепи!

<…>

Вся жизнь — гонка

В 1900 году Порше увлёкся автогонками. Понять его несложно — молодой амбициозный человек всеми силами стремился доказать преимущества своего автомобиля над разработками конкурентов. А что может быть убедительнее победы в автогонках?

К слову, автогонки до сих пор остаются своеобразным соревнованием технологий и марок в борьбе за покупателя серийных машин. Особенно это касается новых, не отработанных десятилетиями технических решений, каковым была и гибридная конструкция Порше.

Осенью 1900 года 25-летний конструктор выводит свой «Лонер—Порше» на гоночный трек. Машина для того времени действительно революционна. В передних ступицах два встроенных электродвигателя мощностью 2,5 лошадиной силы каждый. Тормозами оборудованы все четыре колеса (до той поры тормозами оснащали только задние колёса). Машина приёмиста, тяговита и способна развивать неплохую скорость.

Извилистый трек, проложенный по холмистой, изобилующей подъёмами и спусками местности, длинной 6 миль Порше преодолел за четверть часа. Средняя скорость — 40 километров в час. Это был мировой рекорд, продержавшийся, впрочем, совсем недолго...

Именно в ходе этого испытания Порше почувствовал вкус к автомобильным гонкам. Три последующих десятилетия он будет постоянно возвращаться к конструированию гоночных машин. Более того, он будет сам принимать участие в заездах. Автогонки станут его любовью на всю жизнь.

<…>

Зарождение мечты

Работа над престижными, дорогими моделями легковых и гоночных автомобилей позволила Фердинанду Порше заработать репутацию выдающегося автоконструктора мирового класса и совершить целый ряд важных технических открытий. В частности, на первых гоночных «аустро-даймлерах» Порше отработал технологию нагнетателей—компрессоров, резко повышающих мощность двигателя при открытии дроссельной заслонки. Изобретением Порше стал механизм компрессора: нагнетателем воздуха был сам двигатель. Чем выше обороты коленчатого вала, тем больше давление, создаваемое лопатками нагнетателя. Тем выше мощность, а с ней растут обороты, давление — и так далее вплоть до достижения двигателем максимально возможной мощности.

Порше увлечённо занимался разработкой гоночных болидов — благо, в деньгах его не ограничивали. Эту свободу он обрёл во многом благодаря собственному характеру. Порше был неуживчив, категоричен, не считался с авторитетами, когда разговор касался дела. Хозяева его даже немного побаивались, понимая, чем обязаны его таланту.

Но вот какая произошла штука. Разрабатывая машины для нуворишей, Порше вдруг задумался: как было бы неплохо, если бы машина стала доступна любому человеку. Самому обыкновенному, с небольшим или, скажем так, средним доходом. Чтобы автомобиль сделался в полном смысле семейным средством передвижения, а не забавой для богатых бездельников.

В рабочих тетрадях Порше появляются первые наброски народного автомобиля. Пока ещё только весьма приблизительные.

<…>

Война

Начало Первой мировой войны застало Фердинанда Порше в должности главного конструктора компании «Аустро-Даймлер». Война поставила крест на разработке дорогих спортивных и гоночных автомобилей. Их развитие в Европе на время угасло, но продолжалось за океаном, в США, куда братоубийственная война так и не докатилась. Впрочем, в те суровые годы судьба гоночных болидов Порше волновала мало — он с головой погрузился в другую работу. Впервые в жизни он взялся за выполнение государственного заказа — разработку военной техники.

Нельзя сказать, что военные машины у мастера (а Порше к тому времени находился на пике формы, ему было уже под 40 лет) не получались. В годы и Первой, и Второй мировых войн Фердинанд Порше создал множество исключительно оригинальных образцов военной техники — танков, армейских автомобилей, двигателей и шасси самого разного назначения. Но всё же требования к этим машинам совершенно иные.

Одной из ошибок Порше историки называют игнорирование им дизельных двигателей. Порше в самом деле предпочитал дизелям двигатели бензиновые, поскольку они развивали большую литровую мощность, были проще в производстве и не требовали квалифицированного обслуживания, что немаловажно в условиях военных действий. Однако тому имелось и более простое объяснение.

Во время обеих войн Германия (в годы Первой мировой войны и Австро-Венгрия) находилась в условиях изоляции. Своих нефтяных месторождений у Германии не было. Топливо приходилось доставлять морем или по суше из других регионов — Румынии, стран Балканского региона, Северной Африки. Но при этом экономичнее перевозить уже переработанное высокооктановое топливо, нежели сырую нефть или солярку. Получалось, что дорогой бензин в качестве основного топлива для армейской техники воюющей Германии выгоднее, чем дешёвая солярка или мазут... Факт остаётся фактом: в тягачах и танках Порше времён обеих мировых войн работали преимущественно бензиновые двигатели, а его модели с дизельными моторами являлись редкостью...

В Вену, где в то время жил Фердинанд Порше с семьёй, докатывались лишь отголоски войны. Городские улицы заполнились людьми в военной форме. По мостовым грохотали грузовики с солдатами и военным снаряжением. Вовсю работали тыловые госпитали... Но вряд ли Порше обращал на это внимание. У него было очень много работы, которая требовала полной сосредоточенности и отнимала всё время без остатка.

<…>

Размышления о народном автомобиле

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал всё, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь... Далёкий от политики, он всё же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но всё же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.

И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.

Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешёвые шустрые автомобили Форда — знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Вопросов было намного больше, чем ответов.

Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов — баснословные по тому времени деньги? А дешёвая в Америке машина в Европе стоила много дороже — из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан. Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но... каким он, чёрт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадёжной коробкой передач. Да она попросту устарела!

<…>

«Карл»

Если бы эти два человека когда-нибудь встретились, они вряд ли протянули бы друг другу руки. Речь о гениальном автоконструкторе Фердинанде Порше и великом немецком писателе Эрихе Марии Ремарке.

Один из них, Порше, в годы расцвета своего таланта стал пособником диктатора и душегуба Адольфа Гитлера. Второй, Ремарк, гуманист и большой художник, всю жизнь был изгнанником, эмигрантом. Порше искренне считал себя патриотом, Ремарк являлся патриотом по сути. Порше никогда не бывал в солдатском окопе, хотя значительную часть жизни посвятил конструированию изощрённых орудий убийства. Ремарк воевал на фронтах Первой мировой войны, был ранен и воинский долг родине, с какой стороны ни смотри, отдал сполна.

Фердинанд Порше поверил демагогии австрийского выскочки. И не просто поверил, но, скорее всего, разделял идеи нацистов (хотя он так и не вступил в ряды НСДАП). Вина Ремарка перед новыми властями Германии состояла лишь в том, что он честно рассказал правду о войне, какой её мог увидеть настоящий солдат. Но оба они вошли в историю. Порше — как технический гений. Ремарк — как классик мировой литературы.

Что же связывало их? Любовь к автомобилю. В романе «Три товарища» одним из главных героев является машина. У неё есть имя — «Карл». Это автомобиль конструкции Фердинанда Порше «Мерседес S». Восхитительная машина. Открытый кузов. Низкое лобовое стекло. Огромный капот, скрывающий мощный двухлитровый мотор с компрессором. Ажурные колёса со спицами. И — невероятная скорость...

<…>

Признание заслуг

1924 год стал для Фердинанда Порше годом напряжённой работы и безусловного успеха. Истинные масштабы дарования этого человека были просто невообразимы. Он один стоил многих конструкторских коллективов. За один вечер в его голове рождалась концепция новой машины. На следующее утро Порше собирал конструкторов и представлял им первые наброски автомобиля. Тут же распределялись обязанности: кому разрабатывать двигатель, кому — подвеску, кому — кузов. За самые сложные инновационные узлы брался сам Порше. В результате разработка новой модели вместо месяцев занимала всего несколько недель. И «Даймлер» выпускал новинки так быстро, словно это были не сложнейшие автомобили, а, скажем, платья парижского кутюрье.

При этом облечённый почётной степенью доктора технических наук Порше не занимался наукой как таковой. Он не преподавал инженерное дело, не проводил теоретических изысканий. Но то, что делал этот человек, являлось самой настоящей наукой — прикладной, обеспечивающей моментальную практическую отдачу. Его заслуги в области автомобилестроения были настолько очевидны, что машины Порше стали своеобразным эталоном. Автомобильные журналы того времени сравнивали новые модели других производителей прежде всего с детищами Порше.

Именно с начала 1930-х годов за немецкими автомобилями утвердилась репутация лучших в мире — самых надёжных, самых выносливых и самых престижных. И это тоже было личной заслугой Фердинанда Порше.

<…>

Поездка в Россию

В 1932 году бюро Порше получило заказ от компании «Цундапп» на проект демократичной малолитражки. Порше уже работал для этой относительно небольшой компании, проектируя мотоциклы. Но здесь предстояло создать нечто такое, о чём Порше сам мечтал многие годы...

И тут пришло письмо из посольства СССР в Берлине. Советское правительство приглашало выдающегося немецкого автоконструктора посетить Страну Советов и совершить длительную ознакомительную поездку по всем центрам автомобилестроения, какие только были в то время в СССР.

И Порше отправился на восток…

Это оказалось очень насыщенное и познавательное путешествие. Порше побывал во многих местах, начиная с московского завода АМО, заканчивая Сталинградским тракторным. Первое, на что он обратил внимание, — в СССР крайне мало автомобилей вообще.

А те, что иногда встречались на дорогах страны, были в удручающем состоянии и очень старые. Второе яркое впечатление — полное отсутствие асфальтированных дорог. Порше как-то сказал одному из сопровождавших его советских чиновников:

— Если бы я привёз с собой один из своих автомобилей, он бы дальше привокзальной площади Москвы не уехал.

— Вы преувеличиваете, — смущённо улыбнулся чиновник.

— Преувеличиваю? Да, немного. Километров на двадцать от столицы я отъехать бы смог. Но не дальше...

И — заключённые. Море, армия заключённых. Особенно на строительстве Сталинградского тракторного. Порше был поражён.

<…>

Автомобиль на тележных колёсах

Его мало интересовали тракторы, хотя сопровождающие его специалисты делали упор именно на тракторах. Мол, железный конь, который революционизирует всё советское хозяйство.

— А как же автомобили?

И ему показали грузовик АМО.

Порше узнал в этом громоздком сооружении довоенный грузовик «Фиат». Огромный, неуклюжий, крайне медлительный. Удобств для водителя никаких. Скорость ничтожна, расход топлива чудовищный.

Но не это больше всего поразило Порше, а технология производства. На заводе практически отсутствовал конвейер. Машин выпускалось мало, и все они собирались вручную. Коленчатый вал двигателя устанавливался в блок цилиндров «на горячую≫. То есть вокруг шеек коленвала заливался баббит — пластичный сплав свинца и олова. Во время обкатки узла шейки коленвала притирались по месту посадки. Таким образом на Западе автомобили собирали ещё до 1910 года, да и то крайне недолго.

Порше оказался неприятно удивлён отсталостью производства и фактически полным отсутствием конструкторской школы. Частных машин в России 1931 года не было вообще. Как узнал Порше, они запрещались законом. — А что у вас в стране с автоспортом? — спросил Порше, надеясь, что в СССР есть хоть какие-то энтузиасты-одиночки.

— Вы в Советской стране, в государстве рабочих и крестьян, герр Порше, — строго ответил сопровождающий конструктора офицер ГПУ (об этом Порше догадался позже). — Нам некогда заниматься всякими глупостями.

Встреча с тираном

После длительного путешествия по России Фердинанда Порше снова привезли в Москву. И здесь его ждал приём у советского диктатора Сталина.

Порше слышал много жутковатых рассказов об Иосифе Виссарионовиче. Но при личной встрече увидел милого рябоватого на лицо человека невысокого роста. Сталин был одет в полувоенный френч. Много курил. Говорил с Порше через переводчика. Иногда улыбался, показывая жёлтые, прокуренные зубы.

— Господин Порше, могли бы мы сделать вам предложение о сотрудничестве? — спросил Сталин.

Порше дождался перевода, подумал минуту. И ответил:

— Да, разумеется. Какого рода сотрудничество?

— Нам нужен специалист вашего уровня для развития машиностроения в нашей стране. — Машиностроения?

— Да. В частности, тракторостроения и автомобилестроения.

— Я мало что понимаю в тракторах, господин Сталин.

— Не скажите. Мы помним ваши артиллерийские тягачи, — возразил Сталин.

— Меня больше интересуют автомобили.

— Хорошо, пусть будут автомобили. Они нам тоже очень и очень нужны.

Порше промолчал. Предложение весьма неожиданное. И конструктор был явно не готов ни к отказу, ни тем более к его принятию. — Мы бы могли дать вам должность главного автоконструктора СССР в ранге министра. Плюс любые денежные и людские ресурсы.

— Мне надо подумать, — ответил наконец Порше.

— Подумайте, — сказал Сталин.

И, не прощаясь, вышел из кабинета, давая понять, что разговор окончен.